Port de Douala : le scanning des marchandises change d’opérateur dès le 1er janvier 2026

À compter du 1er janvier 2026, le scanning des marchandises au port de Douala entre dans une nouvelle phase. Une correspondance datée du 9 décembre 2025 annonce qu’un nouvel opérateur assurera les opérations de contrôle non intrusif sur la plateforme portuaire, en remplacement de l’entreprise en charge du service depuis 2015 dans le cadre d’un partenariat public-privé avec l’État.

Derrière ce changement, l’enjeu dépasse largement une simple transition technique. Le scanning est devenu, au fil des années, un maillon central de la chaîne douanière. Il conditionne le niveau de sécurisation des flux, l’efficacité de la lutte contre la contrebande et la contrefaçon, mais aussi la capacité de l’administration à mieux capter la valeur réelle des cargaisons et à réduire les pertes fiscales.

Fin d’un cycle, ouverture d’un contrat long

À compter du 1er janvier 2026, le scanning des marchandises au port de Douala change d’opérateur et, avec lui, de logique contractuelle. Selon une correspondance datée du 9 décembre 2025, signée par le directeur général du Port autonome de Douala (PAD), Cyrus Ngo’o, les opérations de scanning seront assurées par la société Transatlantic DSA. L’entreprise succède à SGS, présente depuis 2015 dans le cadre d’un partenariat public-privé avec l’État du Cameroun.

Sur le papier, l’annonce ressemble à une formalité de gouvernance portuaire. Dans les faits, elle rebat plusieurs cartes à la fois, le contrôle non intrusif des cargaisons, la sécurisation des frontières, la lutte contre la fraude et, surtout, la capacité des pouvoirs publics à transformer une technologie de contrôle en gains réels, en fluidité logistique comme en recettes douanières.

De SGS à Transatlantic DSA, fin d’un cycle entamé en 2015

Le scanning à Douala n’est pas une nouveauté, mais son rôle s’est progressivement imposé comme un passage obligé du dédouanement. Le dispositif actuel s’est consolidé après la signature, le 2 mars 2015, d’un contrat de partenariat public-privé d’inspection par scanner entre l’État et SGS, qui a ensuite déployé des scanners dédiés à l’import et à l’export. La montée en puissance a été continue : le PAD rappelle qu’un premier scanner a été installé dès juin 2006, puis trois nouveaux ont été mis en service en septembre 2016, avant l’arrivée d’un quatrième scanner à l’export en 2022.

Dans cette architecture, SGS incarnait une phase : celle où le scanning était à la fois un outil de contrôle, un instrument de sécurisation des recettes et une brique de facilitation du commerce, censée réduire la part des contrôles physiques, souvent synonymes de coûts, de délais et de tracasseries. Le passage de relais à Transatlantic DSA ouvre désormais un nouveau chapitre, avec une concession présentée comme plus intégrée.

Un contrat BOT de 25 ans et un périmètre élargi à “toutes les marchandises”

Le PAD indique que le nouveau contrat est de type Built-Operate-Transfer (BOT), intégrant l’acquisition, l’installation, l’exploitation, la maintenance et la remise à niveau, avant rétrocession, de huit scanners et des équipements associés, sur une durée de 25 ans. Le périmètre annoncé est particulièrement large : il couvrirait l’ensemble des marchandises transitant par le port, à l’import comme à l’export, quel que soit le mode de conditionnement, en cohérence avec la politique de sécurisation des frontières.

Les modalités financières n’ont pas été rendues publiques. C’est pourtant là que se loge une partie du débat. Dans les ports, toute réforme de contrôle finit par rencontrer une question simple : qui paie, combien, et à quel moment de la chaîne ? Car, même quand le scanner accélère, il crée aussi des prélèvements dédiés et des coûts d’exploitation susceptibles d’être répercutés sur les chargeurs.

Le “tout scanning” entre impératif fiscal et coût logistique

Le Cameroun a déjà institutionnalisé l’idée du “tout scanning” des conteneurs au port de Douala, via une instruction ministérielle de 2016 intégrant le scanner dans la procédure de dédouanement et instituant une contribution de scanning (CDS). Ce cadre rappelle une réalité : le scanning n’est pas seulement un outil technique, c’est un mécanisme qui structure la collecte et le contrôle.

Le contexte, lui, est explosif. Les autorités font face à une persistance de la contrebande et de la contrefaçon, avec des pertes de recettes fiscales évaluées à au moins 200 milliards FCFA par an selon des estimations relayées par la presse publique et des acteurs consulaires. Dans ce décor, le contrôle non intrusif devient un instrument de souveraineté budgétaire : mieux voir, mieux qualifier, mieux taxer. Et, dans un pays où la pression sur les finances publiques est régulièrement ravivée par les urgences sécuritaires et sociales, chaque point de fuite douanière est traité comme un manque à gagner stratégique.

Mais l’équilibre est fragile. Un port n’est pas seulement un poste de contrôle, c’est une machine à vitesse. Si le scanning devient un goulot, s’il s’accompagne d’interruptions récurrentes, d’une gouvernance opaque des pénalités, ou d’un empilement de frais, le remède peut dégrader la compétitivité logistique. Le PAD justifiait déjà le déploiement des scanners par la réduction des délais, en substituant le contrôle non intrusif au contrôle physique, et en visant des gains mesurables sur les délais à l’export. La concession Transatlantic DSA sera donc jugée sur un critère concret : accélère-t-elle vraiment le passage portuaire, ou alourdit-elle le coût de l’import-export ?

Transatlantic consolide sa présence, de Kribi à Douala

Transatlantic DSA n’est pas un nouvel entrant dans l’écosystème portuaire camerounais. L’entreprise est déjà liée au Port autonome de Kribi par un contrat de concession pour l’exploitation et la maintenance de scanners, daté du 30 novembre 2019. Avec Douala, elle sécurise une position stratégique sur les deux principales plateformes maritimes du pays, ce qui peut produire des effets de standardisation, mais aussi des interrogations sur la concentration d’un service critique.

Dans une économie où la confiance des opérateurs repose sur la prévisibilité, l’enjeu dépasse le seul changement d’opérateur. Il touche à la transparence des grilles tarifaires, aux engagements de disponibilité des équipements, aux mécanismes de recours en cas de litige, et à l’interopérabilité avec la douane, le guichet unique, les terminaux et les acteurs de la communauté portuaire.

Ce que le marché va surveiller dès janvier 2026

La concession Transatlantic DSA arrive avec une promesse implicite : renforcer le contrôle, améliorer la performance, et contribuer à l’augmentation des recettes douanières sans casser la fluidité. Les prochains mois diront si cette promesse se matérialise autour de trois tests décisifs.

Le premier est celui de la continuité opérationnelle : la transition entre SGS et Transatlantic devra éviter les ruptures, les ralentissements et les incertitudes procédurales, qui coûtent immédiatement en surestaries, en stationnement, et en délais de livraison.

Le deuxième est celui de la gouvernance des coûts : sans publication claire des modalités financières et de la logique de facturation, la perception d’une “rente scanner” peut rapidement s’installer, avec un effet domino sur les prix, notamment dans un contexte inflationniste où chaque surcoût logistique se répercute.

Le troisième est celui de l’efficacité publique : si le “100% scanning” vise à mieux capter la valeur réelle des marchandises et à réduire les trafics illicites, il devra aussi produire des résultats crédibles, opposables, et compatibles avec la compétitivité du corridor Douala-hinterland.

Au fond, le scanner au port de Douala n’est plus seulement une machine. C’est un marqueur de l’État régulateur et collecteur, et un thermomètre de l’attractivité logistique. Reste à savoir si la nouvelle concession fera du port une frontière plus sûre et plus rapide, ou une frontière plus chère et plus lente.

Patrick Tchounjo