Péages automatiques : Tollcam réclame 30 milliards FCFA à l’État camerounais après la rupture du PPP
Le contentieux autour des péages automatiques au Cameroun prend une nouvelle dimension. La Chambre des comptes, dans son rapport de certification des comptes de l’État pour l’exercice 2024, révèle qu’un différend oppose l’État du Cameroun à Tollcam Partenariat SAS, la coentreprise créée par les groupes français Fayat et Egis pour construire 14 postes de péage automatique. La société aurait saisi la Cour internationale d’arbitrage de Paris pour réclamer 30 milliards de FCFA à la suite de la rupture unilatérale du contrat de partenariat public-privé conclu en 2019.
Selon la juridiction financière, une procédure de règlement amiable a été engagée entre les deux parties. Mais aucun signal ne permet de conclure à une avancée significative des discussions. Ni l’État ni son partenaire privé ne communiquent publiquement sur l’issue possible de ce bras de fer, ce qui entretient le flou autour d’un projet présenté à l’origine comme vitrine de la modernisation de la collecte des recettes routières.
Au cœur du dossier, se trouve la mutation d’un partenariat public-privé en simple marché public. Dans une correspondance datée du 2 février 2024, le ministre des Travaux publics notifie à Tollcam la résiliation du contrat PPP. Dans cette lettre adressée au président de Tollcam Partenariat SAS, le gouvernement annonce que l’exploitation et la maintenance des 14 péages ne seront plus confiées à la coentreprise, qui se voit cantonnée à la conception, la construction et l’équipement des postes. Ces prestations doivent désormais être rémunérées dans le cadre d’un marché public à conclure selon les règles classiques de la commande publique.
Ce revirement marque un retour à une option initialement étudiée puis abandonnée. Dès 2014, des études d’avant-projet détaillé avaient testé la possibilité de passer par un marché public, mais cette option avait été écartée en raison de la complexité technique du projet et de la difficulté à mobiliser des financements. En 2016, le projet d’automatisation des postes de péage est finalement déclaré éligible au régime des contrats de partenariat, sur la base d’une étude technico-économique, et validé par l’organe national d’appui aux PPP, ainsi que par le ministère des Finances, qui en juge la soutenabilité. Huit ans plus tard, cette architecture est remise en cause alors que sept des quatorze péages automatiques sont déjà construits et que leur mise en service était attendue depuis septembre 2023.
Derrière la décision politique, la question du coût réel du modèle PPP apparaît centrale. D’après des sources proches du dossier, la décision de transformer le contrat aurait été prise au sommet de l’État, sur la base d’un rapport préparé par le secrétariat général de la présidence. Ce document mettrait en avant le niveau jugé excessif des loyers à verser à Tollcam : pour un investissement initial de 42 milliards de FCFA, la coentreprise devait percevoir, sur 18 ans, un total de 195 milliards de FCFA toutes taxes comprises. Aux yeux d’une partie de l’administration fiscale, il est difficile de justifier le versement d’une telle somme à un opérateur privé pour sécuriser la collecte des péages et en améliorer le rendement.
Le ministère en charge des Travaux publics n’a pas détaillé publiquement la décomposition de ces loyers. Il a en revanche mis en avant un scénario financier comparatif qui éclaire la logique initiale du PPP. À l’échéance du contrat, en 2041, les recettes cumulées des 14 péages automatisés étaient projetées à 632,6 milliards de FCFA en maintenant le tarif unitaire à 500 FCFA. En versant 195 milliards de FCFA au partenaire privé sur la période, le Trésor public aurait dégagé un gain net de 437,6 milliards de FCFA, hors impôts et taxes, soit plus du double des 210,7 milliards attendus sur 18 ans si les péages restaient dans leur configuration non modernisée. Sur le papier, l’automatisation devait donc sécuriser et multiplier les recettes, tout en partageant les risques avec un opérateur privé.
Mais ces calculs attractifs se heurtent à des réserves techniques et à des interrogations sur la gouvernance du dispositif. Un document interne du ministère des Travaux publics signale une réserve majeure concernant les sept premiers postes automatisés déjà construits : l’intégrité de la connexion entre le système de collecte des recettes, qu’il s’agisse de paiements électroniques ou en espèces, et le système central de la partie publique. L’enjeu est de permettre aux ministères techniques concernés de disposer d’une visibilité en temps réel sur les flux financiers générés par les péages. Sans traçabilité complète et sans contrôle direct des données, l’automatisation perd une grande partie de sa légitimité, dans un contexte où les fuites de recettes routières sont régulièrement dénoncées.
Tollcam disposait, selon cette note interne, d’un délai allant jusqu’au 25 septembre 2023 pour lever cette réserve technique. À ce stade, rien ne permet de savoir si les ajustements attendus ont été pleinement réalisés. Entre-temps, la suspension du contrat et sa transformation en marché public ont déclenché une cascade d’effets collatéraux, notamment sur l’emploi dans les filiales opérationnelles du projet. Plusieurs sources évoquent des licenciements massifs, de l’ordre de 200 personnes, au sein des structures locales chargées de la mise en service et de l’exploitation des gares de péage, révélant la dimension sociale d’un dossier souvent réduit à ses chiffres budgétaires.
L’ouverture d’une procédure d’arbitrage devant la Cour internationale d’arbitrage de Paris propulse désormais ce litige sur la scène internationale. Tollcam réclame 30 milliards de FCFA à l’État camerounais en réparation de la rupture unilatérale du contrat. En parallèle, un processus de règlement amiable a été initié, signe que les autorités ne ferment pas la porte à une solution négociée. Mais la Chambre des comptes souligne l’absence de progrès tangibles et le caractère incertain de l’issue du différend, alors même que les infrastructures sont partiellement construites et inexploitée sur le terrain.
Ce contentieux intervient dans un contexte de repositionnement du partenaire privé. L’actionnaire de contrôle d’Egis, l’un des deux groupes européens engagés dans Tollcam, a engagé un processus de réorientation stratégique et de cession d’une partie de ses activités en Afrique jugées moins rentables. Plusieurs filiales sont concernées, tandis que ne seraient conservés sur le continent que certains marchés jugés stratégiques, comme le Maroc ou de grands projets miniers. Ce recentrage pourrait affecter la capacité de suivi de l’entreprise sur des projets complexes de long terme comme celui des péages automatiques au Cameroun, d’autant que la relation contractuelle avec l’État a désormais basculé dans le registre judiciaire.
Au-delà du seul cas Tollcam, ce dossier illustre les fragilités opérationnelles des partenariats public-privé dans le pays. Il pose la question de la préparation technique des projets, de la répartition des risques, de la capacité de l’administration à défendre ses intérêts dans la durée, mais aussi de la sécurité juridique offerte aux investisseurs. Pour les finances publiques, l’enjeu est double : limiter le coût budgétaire d’un modèle jugé trop onéreux, tout en évitant une condamnation arbitrale qui viendrait alourdir la facture de 30 milliards de FCFA.
Dans l’immédiat, les 14 postes de péage automatique restent au cœur d’une équation incomplète. Le Cameroun a besoin de sécuriser ses recettes routières pour financer l’entretien de son réseau, mais il doit arbitrer entre différentes modalités de gestion – régie directe, concession, marché public ou PPP – en tirant les leçons d’un projet devenu emblématique des tensions entre modernisation des infrastructures, soutenabilité financière et crédibilité de la parole de l’État. Le règlement du différend avec Tollcam, qu’il soit amiable ou arbitral, sera observé de près par les autres partenaires techniques et financiers du pays, tant il dira la manière dont les autorités gèrent les engagements contractuels de long terme.
Patrick Tchounjo
