Cameroun : sur la route Olounou–Oveng, le chantier s’accélère mais un verrou environnemental freine la course vers le Gabon

Au sud du Cameroun, la future route Olounou–Oveng se dessine chaque jour un peu plus dans le paysage. Sur ce tronçon stratégique appelé à renforcer la connectivité frontalière avec le Gabon, les engins de terrassement tournent désormais à plein régime. Au 12 novembre 2025, les services du ministère des Travaux publics décrivent un chantier « en rythme appréciable », avec des avancées concrètes sur plusieurs points kilométriques. Mais au PK 10, une contrainte environnementale non résolue rappelle que les grands projets routiers ne se jouent plus seulement à la puissance des bulldozers : ils doivent aussi composer avec les exigences de protection des milieux sensibles.

Entre les PK 6+850 et PK 7+250, l’entreprise SEAS–COSEDIL, en charge des travaux, enchaîne les remblais et les déblais sur les nouvelles sections du tracé. Ces opérations de terrassement sont cruciales : elles permettent de donner à la route sa forme définitive, de stabiliser les assises et d’anticiper les ouvrages d’assainissement. Sur le terrain, le ballet des camions et des niveleuses traduit ce passage d’une phase préparatoire à une phase de construction à proprement parler, où chaque mètre gagné sur le tracé compte.

Au-delà des travaux visibles, une série d’actions plus discrètes sous-tend la progression du chantier. Le ministère des Travaux publics souligne ainsi les opérations de balisage menées à hauteur de l’école située au PK 3+000 (côté gauche) et de l’école du PK 8. Il s’agit de sécuriser les abords des sections en travaux, autant pour les élèves que pour les équipes techniques. Dans les zones rurales où la route constitue parfois l’unique espace de circulation, l’arrivée de lourds engins de chantier peut générer de nouveaux risques. Le balisage, les panneaux et les dispositifs de signalisation deviennent alors des outils de protection essentiels, notamment pour les enfants.

Si la dynamique globale est jugée positive, un point noir demeure : la contrainte environnementale localisée au PK 10. Cette zone, identifiée comme sensible, limite pour l’instant l’exécution des travaux au-delà de ce point. Les autorités évoquent un « frein ponctuel », dont la levée est attendue dans les prochains jours, mais la situation illustre bien la nouvelle équation des grands chantiers routiers : ils doivent désormais intégrer, en temps réel, les impératifs réglementaires liés à l’environnement, qu’il s’agisse de la protection de zones humides, de forêts denses, de cours d’eau ou d’habitats d’espèces protégées.

Dans ce contexte, la gestion du calendrier devient un exercice d’équilibriste. SEAS–COSEDIL affirme maintenir une mobilisation soutenue sur le terrain et entend profiter des conditions climatiques de plus en plus favorables pour intensifier les travaux. La saison joue un rôle déterminant : une fenêtre météorologique stable permet de multiplier les jours de terrassement, de consolider les remblais et d’éviter les dégradations prématurées des surfaces. Mais tant que le verrou environnemental du PK 10 ne sera pas levé, l’entreprise devra adapter son séquencement, concentrant ses efforts sur les segments en amont et en aval, et optimisant la logistique des matériaux.

Justement, la gestion des matériaux constitue un autre enjeu clé du chantier. L’acheminement des terres et agrégats issus du grand déblai du PK 13 est jugé essentiel pour réaliser les remblais entre les PK 8 et PK 12. Cette approche s’inscrit dans une logique de rationalisation : limiter les transports sur de longues distances, utiliser au maximum les ressources extraites sur place et réduire les coûts comme l’empreinte carbone du projet. Mais ce schéma repose sur une synchronisation fine entre les fronts de déblai et les zones de remblai, ce qui rend chaque retard, chaque aléa technique ou environnemental particulièrement sensible.

Derrière ces détails techniques, la route Olounou–Oveng porte des enjeux économiques et géopolitiques qui dépassent largement ses quelques dizaines de kilomètres. Le projet est présenté par Yaoundé comme un levier de renforcement de la connectivité frontalière entre le Cameroun et le Gabon. Une fois achevée, cette infrastructure doit faciliter les échanges commerciaux entre les deux pays, réduire les coûts de transport et fluidifier la circulation des biens et des personnes. Pour les zones rurales traversées, l’impact attendu est tout aussi structurant : meilleure accessibilité aux marchés, aux services de santé, à l’éducation, et opportunités nouvelles pour les petits producteurs.

La route Olounou–Oveng s’inscrit ainsi dans une dynamique plus large de désenclavement et de maillage du territoire, au cœur des politiques publiques de nombreux États africains. Mais elle cristallise aussi un dilemme de plus en plus visible sur le continent : comment concilier construction de corridors routiers et préservation de l’environnement ? La contrainte du PK 10, loin d’être un simple contretemps bureaucratique, est le rappel que les procédures d’études d’impact, de concertation locale et d’autorisation environnementale ont désormais un poids réel sur le phasage des chantiers.

Pour l’heure, les signaux envoyés par le terrain restent globalement positifs : les terrassements progressent, le balisage renforce la sécurité autour des écoles, la mobilisation de SEAS–COSEDIL ne faiblit pas et les autorités promettent une résolution rapide du blocage environnemental. Mais la suite du chantier dépendra de la capacité des différents acteurs à gérer simultanément trois impératifs : tenir le calendrier, respecter les exigences environnementales et répondre aux attentes des populations qui voient dans cette route la promesse d’une vie moins isolée.

À mesure que les engins avancent mètre après mètre, la route Olounou–Oveng devient ainsi bien plus qu’un simple projet d’infrastructure. Elle se transforme en test grandeur nature de la manière dont le Cameroun entend conduire ses chantiers stratégiques : entre impératifs de croissance, contraintes écologiques et pression croissante pour des projets mieux planifiés, mieux exécutés et plus transparents. La frontière avec le Gabon n’est pas encore atteinte, mais déjà, c’est une certaine conception de l’aménagement du territoire qui se joue sur ce tracé poussiéreux, à la croisée des intérêts locaux, nationaux et régionaux.

Patrick Tchounjo