Cameroun : le “gré à gré” devient le verrou d’un projet à 201,4 milliards FCFA
Quand une infrastructure devient un dossier de trésorerie… et de procédure
À Garoua, le second pont sur la Bénoué n’est plus seulement un projet d’ingénierie. C’est un test grandeur nature de la capacité de l’État à transformer un financement annoncé en chantier réel. Le ministère des Travaux publics (Mintp) le reconnaît : la construction du 2e pont sur le fleuve Bénoué, assortie d’une voie de contournement dans le département de la Bénoué (phase 1), reste suspendue à une autorisation de la Présidence de la République pour recourir à une procédure de gré à gré. Dans les chiffres communiqués par le Mintp pour 2026, l’enjeu est massif : 201,4 milliards FCFA, adossés à un financement prévu par Deutsche Bank SAE, conformément à une convention signée en mai 2024.
Ce qui donne sa puissance à cette séquence, c’est qu’elle illustre une réalité que le secteur bancaire connaît bien : même quand l’argent existe “sur le papier”, la chaîne de décision peut geler le cash-flow public et retarder l’exécution.
Un projet annoncé depuis 2022, toujours en attente d’alignement administratif
Inscrit au Plan de travail 2026 du Mintp, le dossier vise des avancées cette année sur la construction du second pont et la voie de contournement. Mais l’administration pointe des verrous qui ralentissent le passage à l’acte. Cette inertie contraste avec l’importance stratégique du projet pour le Nord : la Bénoué est un axe vital pour la circulation, l’approvisionnement, et la connectivité vers les grands corridors.
Et derrière la lenteur, une question simple se pose : comment accélérer la livraison d’infrastructures structurantes si les procédures exceptionnelles et les textes d’indemnisation prennent plus de temps que la conception technique ?
Le second verrou : le décret d’indemnisation attendu à la Primature
Au-delà du gré à gré, le Mintp indique attendre le décret d’indemnisation que doit signer le Premier ministre. Deux documents concentrent donc l’essentiel de la tension actuelle : l’autorisation présidentielle pour la procédure dérogatoire, et la signature du décret d’indemnisation. Tant que ces pièces ne sont pas libérées, l’opération reste dans une zone grise : suffisamment avancée pour être budgétée, mais pas assez sécurisée pour entrer en exécution.
Dans la lecture financière, c’est une zone dangereuse : les coûts de mobilisation s’étirent, les calendriers se décalent, et la crédibilité du pipeline de projets en pâtit.
550 mètres de pont, 11,7 km d’accès : un chantier conçu comme un “corridor local”
Sur le plan technique, le projet porte sur un pont annoncé à 550 mètres de longueur, accompagné d’une voie d’accès de 11,7 km. Ce format confirme qu’on ne parle pas d’un simple ouvrage d’art isolé, mais d’un dispositif complet, pensé pour fluidifier l’entrée, la traversée et la sortie de Garoua. Des éléments techniques sur ce format (550 m, PK 11+700, double chaussée, carrefours, passages supérieurs et inférieurs) figurent dans les communications liées au mémorandum signé avec le groupement espagnol.
Pour le Mintp, l’enjeu est clair : améliorer la desserte et réduire les goulots d’étranglement, dans une zone où l’économie dépend fortement de la mobilité des biens et des personnes.
Feuille de route 2026 : accélérer la décision, sécuriser le financement
Pour accélérer, le ministère se fixe une séquence opérationnelle en 2026 : suivre le traitement du décret d’indemnisation au Cadastre et à la Primature, obtenir l’autorisation de gré à gré via le ministère des Marchés publics, puis mettre en place le comité d’examen des offres de l’entreprise et de la mission de contrôle. L’administration annonce également un suivi au Minepat pour la mobilisation des financements, afin de sécuriser les ressources nécessaires au lancement.
Dans le langage des financeurs, c’est une tentative de “désenchevêtrer” le dossier : d’abord la légalité, ensuite la contractualisation, puis le décaissement.
Le précédent de mai 2024 : groupement espagnol et financement Deutsche Bank SAE
Le projet a déjà une base formalisée. En mai 2024, le Mintp a signé un mémorandum d’entente avec un groupement d’entreprises espagnoles, Levantina Ingeniería y Construcción S.L. et Tecopy-Lic, pour la construction du second pont et de ses accès, avec une annonce de financement impliquant Deutsche Bank SAE.
Fait notable : les publications autour du mémorandum de 2024 évoquent une enveloppe d’environ 162,8 milliards FCFA HTVA pour la phase I, quand le Mintp retient une estimation 2026 de 201,4 milliards FCFA dans le cadrage actuel.
Cette différence, fréquente sur les grands projets, renvoie à la réalité des ajustements : périmètre, conditions financières, coûts de procédures, réévaluations techniques, ou reparamétrage du projet.
L’angle OnlyBenki : un projet qui révèle la bataille de crédibilité budgétaire
Pourquoi ce dossier mérite l’attention d’un média financier ? Parce qu’il concentre trois messages que les banques et les investisseurs lisent très vite.
D’abord, la question de la gouvernance de la dépense : la capacité à aligner décision politique, procédure, indemnisation et financement.
Ensuite, la question de la vitesse d’exécution : un projet peut être stratégique et financé, mais rester inerte si la chaîne administrative n’est pas “déverrouillée”.
Enfin, la question du signal marché : quand un financement est associé à une grande banque internationale, la crédibilité du projet se joue aussi sur la capacité de l’État à délivrer les prérequis dans les temps. Et dans l’infrastructure, le temps, c’est souvent de l’argent.
Conclusion : à Garoua, le pont attend moins les ingénieurs que la décision
Le second pont sur la Bénoué illustre un paradoxe camerounais bien connu des milieux financiers : le pays sait concevoir et annoncer, mais l’exécution dépend d’une mécanique institutionnelle qui peut tout ralentir. Tant que l’autorisation de gré à gré et le décret d’indemnisation ne sont pas libérés, les 201,4 milliards FCFA restent un chiffre puissant… mais immobile.
Et dans un contexte où le Mintp promet de livrer des centaines de kilomètres de routes et d’accélérer des projets structurants en 2026, ce dossier est un symbole : celui d’une infrastructure dont le premier chantier, pour l’instant, se joue dans les bureaux.
Patrick Tchounjo
